(Q2)江端は、「ホームドアの設置は、今後も遅延し続ける」との論を展開していますが、これに対して、自由に論じて下さい

賛成です。

質問文の日本語に違和感を感じるのですが、｢ホームドアを増やすには、自殺者数を増やして遅延を生じさせ続ける必要がある」のくだりのことでしょうか。それとも、「ホームドアを設置しても、遅延はなくならないだろう」ということでしょうか。後者の場合は、その通りだと思いますが、前者の場合は、そもそも国がホームドア設置を推進していることは自殺者を減らすことより転落事故を防止したい意図のほうが強い理由になっているのではないかと思うので、賛同しかねるというのが本音です。

自殺と電車が結びつくことによるネガティブな印象を払拭できるのであれば、お金がかかってもマーケティングの一貫として、ホームドアの設置に意味があると思うので、進むのではないかと思ってます。

単純に金額だけであれば、安いホームドアを作ればいいでしょう。複数の扉位置への対応もきっと工夫しだい。コストと工夫を攻めるのはエンジニア冥利に尽きるというもの。ただし、鉄道会社からの発注先や入札うんぬんは大人の事情もあるでしょうから、安ければ良いという話ではなさそうにも思えます。

各社の設備投資に対する考え方によりますが、各社が遅延に対して乗客に現金的な支出がない限り優先順位が低くなると思います。

上記の理由から自殺者を抑制するためにはほとんど価値を見出すことができない。また江端さんの書かれた被害コストは驚くほど小さかったが、それが多少大きかくなったとしても結論は変わらない。ただし、不幸にして起こる事故を最小限にする鉄道会社の論理からは何か導かれるかもしれない（確かにホームドア設置では7年間で転落事故は0件、ちなみに自殺はそれも15件）。

鉄道人身事故が駅構内のみの場合にしか効力を発揮できないホームドアの普及は路線によって設置遅延の度合いが変わるでしょうが、江端さんの言うように遅延し続けるでしょう。 例えば踏切の多い路線はホームドアよりも高架化や地下化に予算を回そうと考えるし、単線は乗降客数の理由から設置を免れるだろうし、複々線以上の路線はホーム壁を設けることで優等列車を通過させられるなどの理由です。

ネットをナナメ読みした程度ですがそもそもホームドアは鉄道会社従業員の労力削減・コスト削減を主に日本では導入が議論されている経緯がある様子です。 こちらの人員削減を設置費用のコスト削減に盛り込んで試算してはどうでしょうか？ また、西武鉄道は（実家は西武池袋線沿線です）自身のコストメリットが低いと思われる（総事業費383億、10ヶ年計画）のに練馬高野台〜大泉学園の全線高架を実施しました。 慈善事業で実施することは低いと思われますので各地方自治体からの援助など有るのではないのでしょうか？ このあたりの都市計画も含めて中〜長期的に車両の入れ替えもホームドアシステムの一部と見て長期的な導入というのが筋だと思われます。（そもそも建築物は短期的に導入できない）

では，クラウドファンディング，ならどうだろう？　例えば，中央線利用者から，１日1回，10円ずつ徴収する，と，どれぐらいで作ることができるだろう？　自分が，遅延の被害者にならないようにするには，ポジティブに考えて，それを防ぐために少額の投資をすればいいのではないか？　例えば，立体交差と同じように，事故を防ぎ，遅延を無くすためのファンディング，基金を作ればどうだろう？　私個人的には，中央線の遅延が少なくなるのであれば，喜んでお金を払う．例えば，痛勤（あえて，痛）ラッシュに巻きこまれないために，毎日510円も余分に払って（運賃よりも高い．．．）ライナーに乗る人がたくさん，中央線でも毎日1500人程度，居る．それならば，自殺による遅延を防ぐために，という基金も成りたつのではないだろうか？

ホームに余裕が有れば、なるので最悪はホーム作り替えでしょう。予算出ますかね。

インフラなので政府が法的に縛らない限りジリジリ増えるだけだと思います。 開かずの踏み切りがまだ残っているのにホームドアの設置がすぐに完了するとも思えないです。

JRが強気に出るのであればそれはすぐ終わる。電車料金を上げてその分徴収すればいいだろう。どうしても電車を使わざるを得ない人にとってしようがないことだろうし、ある程度は会社が通勤費として出してくれる。その範囲内であったならば別にどれだけ上げようが特には私は思いませんし、また電車を使わない層が発生したのであれば道路などが混雑し結局電車使った方が楽だと思う層がいるだろうとは思いますよ。 　だがしかし、今のままを継続するだろうからホームドアの設置はまだまだ先になるかと思います。しかしホームドアの設置が安価になればまだ逆転する要素があるかもしれませんね。また人間心理学という方面には疎いのだが、なんかお店だと一段高くなるだけでそのお店に入る敷居が高くなるという話を聞くと、ホームと電車に乗るまでに一段、段差を付けておくだけでもいいのではないかと思いますよ。ホームドアもなぜあんなに強固なのかが理由がわからないという点。衝動的な自殺を防ぐだけならばもっと簡易で電車に対して平行に並ぶように適当な柵でも十分だと思います。

新幹線とか無事故が売りになる部門のみだと思います。 それ以外は、なかなか難しいと思います。

設置に関しては遅延というよりも一定のゴールを設定して設置するというスタンスで良いと思う。同時に廉価版ホームドア(駅員による手動制御版など)の登場にも期待できる。

記事を読んだ限りではよほど強い意見が提言されない限り、古い駅は改修とかがない限り設置は進まないんじゃないでしょうか？なにか決定的な大事件でもおきれば別かと思いますが・・・・。

上記の通り、個人的には賛成できないが、事故率が下がったというデータを見せられるとそれ以上反論できない。進みは遅くなるが、ホームドアは設置され続けるのではないでしょうか

江端様に全面的に同意します。 日本人特有の100点主義がまかり通っている限りではホームドアの設置は一向に進まないでしょう。 例えばJR東日本中央線(東京都エリア)に限って言えば、ホームドア(もしくはそれに準ずる柵)の設置は、その駅は特急あずさが止まることは一生ありません、と宣言するようなものですから。 そのようなことは許されないと、暇な人が大きな声を上げればそれに対処せざるを得ない = ホームドアの設置はない、というのが現実かと考えます。

大阪のJR環状線は全駅にホームドアを設置しようとしてますが複数の型式の車両が 有るため一向に進みません。旧来のオレンジ車両（片側４枚ドア）を廃止して３枚ドアの新型車両に入れ替える予定らしいですが難しいでしょう。ドアが少ないと通勤ラッシュ時の乗降に手間がかかりすぎて実用的にならない。※京阪電車では通勤時間帯は５枚ドア、通常は３枚ドアに変わる変則車両もありますがコレもホームドアには対応が難しい。あと十数年、私が定年退職するまでに設置が完了するとは思えないです

ホームドアの経済的効果の試算が興味深かったです．この論で考えると，ホームドアの設置が進み自殺者が減るほど，さらなるドアの設置のモチベーションが下がると思います．逆に下がらないとすると，ドアを設置されずに残った駅が自殺の名所化するような奇妙な状況になっているはずです．そうすると，どこかで平衡するはずで，今がその平衡点なのかもしれません．

上にも述べましたが、ホームドアの設置は将来にわたってドア間隔を固定してしまう可能性があるため、将来例えば車両の長さが変化するなどの変化があった時(輸送量が減ったり増えたりするのは今後も起こりうるはずです)、私企業に対する費用負担が大きいため、二の足を踏む企業が多いのはやむを得ないかとも思います。

ホームドアの設置は、現状一番良い方法ではあるけれども、決定版な感じがしないので遅れているのだと思います。（適当ですみません）あまり遅れてる遅れてないはどうでもいいです。それよりトイレをもっときれいにしてほしいと思う駅がたくさんあります。。。

遅延のサイズによりますが、着実に設置駅は増えると考えます。だって、許認可権を持っている役所の指導に逆らって生きていけるほど、生易しくはないでしょう。 かつては、「白線まで」だったのが、「黄色い線（視覚障害者の誘導ブロック）」まで下がりなさい、になって久しい。走り来る列車との距離を取る事で安全間隔を持たせようという決まりでした。ホームドアはどのラインに設置されているでしょうか？ もしかしたら、ホームドアの設置は、プラットホームの収容人員を極限まで高めてくれているのかもしれないですね。 降車できなくなる可能性はあるのですが。デモ疑問が残ります。 　一日あたり平均5000人の乗降のある駅 が、人身事故を起こす可能性が高いホットスポットに重なっているのであれば国土交通省の指示も妥当ですが、実際人身事故が多く経済的にもホームドア設置が見合う駅って、どのくらいの規模なんでしょう？ 過去のコラムを拝見して私が再度検証すればいいのでしょうが・・・ 　それが当分出来そうもない駅では、列車進入側のホーム端に紫色のドギツイ照明を設置してホーム端を煌々と照らしています。これって何の効果があるんでしょうね？それでも、お金がない電鉄会社の苦肉の策と思えば、「これがあるという事は、当面ホームドアは来ない対象の駅なんだろうな」と思えます。 　飛び込みって、やっぱり駅の侵入端が多いんですかね？　それとも他の乗客が少なくて誰かが止めてくれる可能性が少ないから？　考え出すと悩みます。

鉄道会社が国家により優先される以上お金のかかることは遅らせるでしょう。そもそも裁判所が個人に莫大な賠償額を求めるのがおかしい。根本的な解決策があるのに怠っている鉄道会社を罰するべきである

常々疑問に思っているのですが、鉄道会社は何を考えてるのでしょうか。 利益を優先するなら、乗車率が最大になるまで本数を減らすべきだと思いますし、車両の更新はなるべく遅く、ホームや駅銘板(?)もぎりぎりボロで。電光掲示板もいらないです。紙貼ればよし。私ならそうしたいです。 そうならない所を見ると、なにか私の知らない別のールで動いていると思います。 ので、そんなに遅延し続けるってこともないと思います。

コストが問題なのでそのとおりでしょう。

(1)で展開した通り、ホームドアを設置するには、あくまでも現在のところですが、 ・電車の1両あたりのドア数が全編成同一 ・ホームの土台の強度が必要十分ある ・ホームの幅がホームドアを設置するのに必要十分ある （・停車位置目標に合わせて停車できる停車補助の設備、あるいは自動運転設備） を条件を整える必要があります。 たとえば山手線のように全車4ドアのような路線であれば、ホームの強度と幅さえあれば、予算さえあればすぐにでも設置できると思います。 ですが、大阪環状線のように、周回車は4ドア、快速は3ドア、特急は1ドアと言ったドア数が混在する路線や、先の例にも出した阪急春日野道駅のような狭幅ホームの場合は、 ・ドア数を揃えるために新車を投入する ・ホーム拡張のために付近の用地を買収した上で線路を移設にホームを拡張する などの多大な費用と手間が掛かります。 次に補助金ですが、わたしの住んでいる大阪府を例にとると、 http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/23016/00000000/ho-musakuhojokinkoufuyoukou.pdf にある通り、 （補助金の額） 第4条 補助金の額は、予算の範囲内において、かつ、地元市町の補助する額以内とする他、 補助対象事業者毎に以下のとおりとする。 （1） 地下高速鉄道を営む地方公共団体を除く事業者の場合 補助対象事業に必要な経費（以下、「補助対象経費」という。）に１／６を乗じて得た額以内とする。 （2） 地下高速鉄道を営む地方公共団体の場合 補助対象経費に102％を乗じた額の 80％に相当する額の 35％に相当する額に 1/2 を乗じて得た額以内とする。 とあります。 鉄道事業者側の予算に関しては、ホームドアの設置方法や設置するホームドアの方式(屋根までカバーするタイプや腰あたりの高さまでカバーするタイプ)によってかなり変わる、また生原稿にも記載があるため省略しますが、現状ホームドア設置までお金が回らない鉄道会社もあります。 以上を踏まえた上で考えると、ホームドアの設置は、 ・滞りなく設置される線区 ・設置したくても一部駅に設置できない線区 ・当面設置できない線区（＝今後も設置が遅延し続ける線区） に別れると思います。

世知辛いですが、費用対効果を考えると、既存駅のホームへの設置は、進み難いと考えます。 ご記載の通り、新設や建て替えタイミングにおける設置が、現実的な設置工事実施タイミングと考えます。 しかし、首都圏は、東京オリンピックに向けた取り組みの一環としたイメージアップ活動として、既存駅への設置は進む可能性は残っていると思います。 なお、複数鉄道会社の車両が相互乗り入れ区間については、運行される車両により、同じ駅に停車する車両でも、対応必要なドアの幅や間隔が異なると思いますので、難易度はもう一つ高くなると感じます。

遅延といいますか、今後も進まないでしょうね。車両面での問題もありますけど、それをドア位置統一で解決したとしても、問題はいろいろありますし・・・ ・場所がない：一番のネックは階段部。階段のないホームなんてありません。車椅子やベビーカーを通さないでもいいのなら設置できないこともないでしょうけど。やはりホームドアなんて新設ホームでないと容易に設置できないのが実態です。 ・お金がない：今の日本に国営鉄道はありませんし、市営地下鉄などの公営鉄道でもやたら一般財源をつぎ込むことはできません。私鉄ならなおさら。とにかく国から補助金がないと動けませんね。 ・列車が遅れる：人身事故による大幅な遅延は減るけども、塵も積もれば山となる。駅数の多い路線では無視できないくらいの所要時間増に繋がるでしょうね。ドア開とドア閉で各駅10秒ずつ停車時間が増大しただけでも、山手線29駅で約5分の増大です。 余談ですが、かつて、神戸に阪神春日野道駅という、ホームが狭くて日本一危ないと言われる駅がありました。https://ja.wikipedia.org/wiki/春日野道駅_(阪神) 余りの危なさに誰もが気を緩めなかったのか70年間事故がなかったとか。しかしふつうの広さのホームになった途端に人身事故が起こったそうです。駅のホームなんて常にある程度の緊張感が出るぐらいの方がいいのかも知れません。

踏切型ホームドアなどローコスト化が進めば普及のスピードはアップするでしょう。

結論的に言って、その論は「否」だと考えます。 今回の江端様とほぼ同じこと（金銭的問題からリスクを「保有」することを選ぶ）を考え、実行した例がフォード社の自動車「ピント」の事案です。有名な話なのでご存じかも知れませんが、設計上の欠陥を直すより、事故死（焼死）した人に賠償金を払う方が安く済む、と判断され欠陥を放置→裁判沙汰→懲罰的罰金（1億ドル）となり、今でも技術者倫理の教科書に出てくる話です。 ただ、個人的に結果として、ピントに関してはフォードの判断は「正解」だったと考えています。懲罰的罰金は控訴審で取り消され、会社のブランドイメージも毀損していない（今でもフォード社が健在なのが何よりの証明）からです。 それはさておき、私が江端様の結論を否定する根拠は「皆サラリーマンだから」と言うことになります。つまり、 1，空気を読むのが一番大事 2，責任はとりたくない 3，所詮自分のサイフから出るお金ではない と言うことです。 日本のどこかの鉄道会社の会議室で、今回江端様の行ったのと同様の計算結果が示され、参加者が「じゃあ死んで貰う方が安く済みますからホームドアは延期で」という議決が行われるシーンを全く想像できません。

その通りだと思います。設置コストを考えれば、 ・新幹線等の儲かる路線かつ自殺で列車が止まった際の、払い戻し金額コストが大きい路線。 ・人の移動が多く、新しくできた駅。 以外での設置は難しく、株主も費用対効果を考えれば許さないと思います。  ですから、おっしゃるとおり進まないと思います。

「(平均的な)被害額≪ドアのコスト」が続く限りはこれまで通り、遅延し続けると思います。この状況下では、莫大な被害額となるような事件でも起きて、世論の認識が変わらない限りは改善は見込めないでしょう。 期待すべきはドアのコスト低減だと考えます。 私は業務にて病院や介護施設における転倒転落の事に携わっていますが、今回の件は共通点があると感じています。 転倒転落は、寝たきりや要介護になったの原因の上位4位に入るくらいで、病院等の現場では大きな問題となっています。 しかし現場に広く普及しているセンサは踏んだり横切ったりするとナースコールが鳴動するような極めて廉価なものです(誤報の事も多いが、行ってみないとわからない)。 カメラやネットワーク、画像認識アルゴリズムを駆使して、詰所のモニタやスマホにアラートとともに映像配信をするようなシステムや、ベッドそのものに高度なセンサをつけて誤報が極めて少ないものもありますが、値段や既存システムへの影響がネックとなり広くは普及していません。特に、資金力のない小病院や診療所、介護施設ではその傾向が顕著です。 ハードウェア整備もすぐには難しいこともあって、地域社会で元気に暮らしている段階から運動・栄養・精神面で指導して転倒転落の絶対数を減らす流れをつくろうとしています。